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Un avis surprenant de la commission d’enquête PLUiH

Toulouse Métropole a élaboré un Plan Local d’Urbanisme intercommunal et de l’Habitat (PLUiH). Exigé par la loi, il permet d’harmonisé ce plan opposable entre les différentes communes de la métropole et à travers lui la politique en matière d’urbanisation.

L’enquête publique a eu lieu au printemps 2018 et la commission a rendu son avis fin septembre. Quel ne fut pas notre surprise à sa lecture !

Le projet de PLUiH
Les avis et conclusions de la commission d’enquête (CE) (tome 1 volume 2 = détails et tome 2 = conclusions)

Sur l’aspect déplacement, la CE défend en effet le développement de l’usage de la voiture, rejetant les transports en commun à leur inefficacité et le vélo à un mode qui restera marginal. Bref, il faut construire des routes, des parkings automobiles... et pas trop de parkings vélo !

Deux recommandations méritent en effet de se pencher sur les justifications et nous ont amené à écrire à Toulouse Métropole pour leur de mander de ne pas en tenue compte et de conserver le projet actuel sur ces points (voir courrier en PJ avec nos arguments).

courrier à TM nov 2018

r-TM06- 1 modifier le tableau de la page 67 du RE pour supprimer toute limitation du stationnement pour les bureaux plus restrictive que celle résultant des obligations légales.
r-TM06-2 revoir à la baisse les normes de stationnement des vélos définies dans le tableau de la page 71 du RE.

Afin de ne pas trahir ses propos, voici quelques copier/coller de ses conclusions...

Concernant la politique déplacements en général

« La négation des problèmes croissants de circulation automobile et de stationnement ne peut conduire qu’à l’embolie généralisée à l’exception sans doute de l’hypercentre de Toulouse dans lequel l’offre de TC ou les faibles distances à parcourir permettent un moindre usage de la voiture. Ailleurs, les TC ne peuvent pas, dans une grande majorité des cas, constituer une alternative crédible à la voiture car ils ne permettent pas le plus souvent (et ne permettront pas dans un futur proche) d’aller d’un point A à un point B sans augmentation considérable du temps de transport actuel en voiture, qui plus est dans un confort moindre. La CE considère qu’il est impératif que les infrastructures routières soient développées parallèlement à l’intensification et l’extension urbaine ce qui n’a manifestement pas toujours été le cas dans le passé. Les pactes urbains ne devraient pas concerner que les seuls transports en commun. C’est une réserve importante de la CE. »

« S’il n’y a pas de système de transport en commun compétitif (c’est-à-dire comparable en temps et en confort avec la voiture), il est indispensable de disposer de places de stationnement suffisantes à un prix éventuellement modérateur mais pas prohibitif. Une approche différente ne peut conduire qu’à des déconvenues et ne fera pas le bonheur des actifs et autres utilisateurs pour lesquels la voiture est sans alternative crédible. Il est illusoire de croire que les transports en commun pourront se substituer dans une large proportion aux déplacements en voiture, singulièrement dans une ville aussi étendue et peu dense que Toulouse et son agglomération : un vrai réseau de transport en commun maillé et compétitif est financièrement hors de portée et son coût d’exploitation gigantesque. Illusoire également de penser que les modes actifs auront un impact significatif sur le volume des déplacements en voiture (surtout exprimés en kilomètres parcourus) parce que la population vieillit (l’enquête Ménages-Déplacements - Tisséo 2013 montre que la pratique du vélo n’est pas un succès au niveau de Toulouse Métropole)."
Ces politiques de limitation du stationnement, que l’on peut accepter dans des lieux bien délimités, doivent être appliquées avec prudence si elles veulent être réalistes. Il ne faut pas perdre de vue que la limitation de la circulation automobile a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans l’agglomération toulousaine le passé montre que les politiques conduites, fort chères, n’ont pas eu d’effet significatif sur les émissions de CO2 car les automobilistes trouvent des parades (non par bravade mais par nécessité) qui se traduisent, entre autres, par des trajets éventuellement moins nombreux mais plus longs.
A long terme, la véritable solution réside dans des automobiles propres. Le progrès technique y conduira bien plus sûrement que toutes les politiques publiques de report modal dont le résultat reste modeste malgré les affirmations optimistes : une grande partie des déplacements supplémentaires en Transports en Commun ne vient pas du report modal mais de nombreux effets d’opportunité résultant de la possibilité de se déplacer à faible coût, voire gratuitement. »

Concernant les stationnements automobiles pour les bureaux

« La CE ne partage pas l’idée de limiter les places de stationnement des bureaux : si véritablement un transport en commun est compétitif : il sera utilisé spontanément sans nécessité d’exercer une coercition. Les actifs, qui supportent déjà beaucoup de contraintes, n’ont pas à être stigmatisés au travers de mesures de ce type. »

Concernant les obligations de stationnement vélo dans les bâtiments

« Il lui [la CE] semble cependant qu’imposer des places[vélo] contribue au renchérissement des coûts de construction avec pour conséquence la fuite des candidats acquéreurs loin du centre. On perd probablement d’un côté ce que l’on peut espérer gagner de l’autre. « 

« Ce report modal [de la voiture vers le vélo] ne peut qu’être marginal : le vélo ne représente que 2% des déplacements en nombre, moins de 1 % en kilomètres parcourus. Des contraintes supplémentaires pour peu de bénéfice. Est-il raisonnable de réglementer aussi précisément ce stationnement qui ne représente qu’une très faible part des déplacements ? »

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Mis à jour le mercredi 7 novembre 2018, par Sebastien

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