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Le vélo, vraiment dangereux ?

« Le vélo c’est dangereux » est une réponse régulière quand on évoque l’idée de se déplacer en ville à vélo. De manière provocatrice, je rétorque que c’est moins le vélo que la voiture qui est dangereux. En effet, est-il besoin de démontrer la différence d’impact entre 75 kg lancés à 15 km/h par rapport à 1 tonne propulsée à 50 km/h ?

Ce sujet reste sensible quand on sait que la route est la première cause de mortalité chez les 15 – 24 ans. Et l’on pense à Jonathan qui a perdu la vie à vélo en 2009, percuté par un automobiliste lancé à grande vitesse boulevard Paul Séjourné (toujours à 2X2 voies malgré nos revendications...).
Si aucun moyen de transport n’est sûr à 100% , même les piétons payent un lourd tribu , une certaine idée de l’accidentologie, grave et fréquente, liée à la pratique de la bicyclette a la peau dure et est bien ancrée dans la série de préjugés qui empêche encore certains d’enfourcher la selle.

Pourtant, de nombreuses statistiques existent et il est plutôt facile de les consulter sur internet. C’est ce que j’ai tenté de faire.

Accident et gravité en baisse

Tout d’abord, le nombre d’accidents a largement diminué dans la décennie 90 pour ensuite se stabiliser vers les années 2004. On dénombrait près de 15000 vélos impliqués dans des accidents en 1970 et 1980. On était alors en plein règne automobile avec des projets aussi monstrueux qu’une autoroute en lieu et place du Canal du Midi ou une voie rapide en berge de Garonne. En 1990, ce nombre tombe à un peu plus de 9000 pour se stabiliser à près de 5000 dès 2004 soit une baisse de 66%. Le nombre de tués suit une tendance encore plus marquée : - 80% pour les cyclistes contre -73% pour l’ensemble des tués sur la route. Et même -30 % chez les cyclistes sur la seule décennie 90, marquée par le début des aménagements cyclistes, contre -15% pour l’ensemble des usagers. Durant la dernière décennie, la baisse des tués a été plus importante pour les véhicules de tourisme compte tenu de la politique répressive mise en place et la réduction des vitesses qui s’en est suivie.
La gravité des accidents diminue elle aussi (5,7 tués pour 100 victimes d’accidents en 1970 contre 3,6 en 2004).

Ces chiffres doivent être mis en parallèle avec les évolutions de la pratique du vélo. On observe une diminution de la pratique utilitaire en ville jusque vers 2004 tandis que la pratique sportive et loisir connait un bel essor. Globalement, les ventes de vélos montrent une certaine stagnation. Il est donc beaucoup moins risqué de faire du vélo aujourd’hui qu’il y a 25 ou 30 ans.

Gravité accrue en pratique sportive voire loisir

D’autre part, la pratique cycliste a deux visages bien distincts : le déplacement (plutôt en ville) et le sport (à la campagne). Si les accidents sont plus fréquents en nombre en ville (beaucoup plus de déplacements) ils sont bien plus graves à la campagne. On notera en effet que si 15 % des accidents à bicyclette ont lieu en campagne, ils représentent 50% des cyclistes tués. Moins de 2 % des accidentés perdent la vie en ville contre près de 10 % à la campagne. Les différences de vitesse sont bien évidemment en cause.
Il convient aussi de distinguer les pratiques loisirs qui concernent des cyclistes plus occasionnels et en milieu moins urbain. Ceux-ci roulent le samedi, dimanche et ce sont justement pendant ces jours de la semaine que la gravité des accidents de vélos est la plus importante (avec jusqu’à 6,91 tués pour 100 victimes les jours fériés).

Deux roues... avec ou sans moteur ca change tout

Il convient donc de se concentrer sur la ville car le cyclisme qui nous intéresse est bien celui qui permet de se déplacer d’un point A à un point B. Le vélo en ville c’est 3 à 5 % des déplacements et 5,9 % des tués. A ne pas confondre avec les 2 roues motorisées qui sont respectivement à 3% des déplacements et 35% des tués. A titre de comparaison, les voitures représentent 63% des déplacements et 25% des tués tandis que les piétons sont à 23% et 31%*.
Les autorités ont souvent tendance à parler de « deux roues » sans isoler les vélos, en mélangeant deux philosophies du transport quelque peu différentes mais aussi et surtout des causes et des conséquences d’accidents bien différentes. La directrice de cabinet du préfet du 31 pointe ainsi les deux roues comme « point noir » à Toulouse . La gendarmerie pointe même la vitesse et l’alcool chez les deux roues. Nous en reparlerons tout à l’heure...

Moins de risques dans les grandes villes

La taille de la ville compte également. Si l’accidentologie s’est améliorée davantage sur les petites agglomérations (- 33% de tués entre 1992 et 2001 dans les communes < 20 000 habitants contre – 19% pour les > 20 000 EH), en revanche la gravité (tués pour 100 victimes d’un accident) décroit régulièrement selon cette taille. La raison en est simple. La part modale du vélo est supérieure dans les grandes villes, les aménagements y sont plus fréquents et la cohabitation se fait mieux. Les uns ont plus l’habitude des autres.

Le cycliste souvent non responsable

Concernant les causes de ces accidents, les cyclistes cristallisent une réputation d’imprudence aux carrefours en grillant les feux. Il est vrai que certains cyclistes les considèrent davantage comme des « cédez le passage », ne se sentant pas concernés par l’objectif de régulation du trafic automobile... Cette pratique n’est pourtant pas la plus accidentogène et il convient de la relativiser. Ainsi 70% des accidents impliquant un vélo ont lieu hors intersection avec une gravité de 5,23 qui tombe à 3,30 en intersection. Cela montre qu’il ne faut pas perdre de vue les vraies causes de danger pour le vélo : le manque d’attention des autres usagers. Une étude plus précise des accidents à Paris en 1997 met en évidence précisément ces causes d’accidents :

1- Mouvements directionnels des autres véhicules 15%

2- Ouverture de portière 13%

3- Percussion du vélo à l’arrière d’un autre véhicule 10%

4- Franchissement de feux rouges par cyclistes 8%

5- Traversée dangereuse de piétons 8%
...
7- Cyclistes en sens interdit 7%
...
14- Non respect par le cycliste de priorité à droite 2%

On voit clairement que la réputation de cycliste chauffard s’effondre devant les chiffres, au grand damne de l’adjudant de gendarmerie cité plus haut. Bien évidemment il existe des inconscients mais la pratique du vélo en elle-même n’est pas des plus accidentogènes.
Les responsabilités reconnues en 2008 sont elles aussi éloquentes. 27 % des cyclistes accidentés sont reconnus responsables contre 39 % des cyclomoteurs, 43% des voitures de tourisme et même 45% des camionnettes.

Parmi les autres réputations des cyclistes, surtout pour ceux qui circulent de nuit, figure l’alcool. Il est vrai que c’est la première cause de mortalité sur la route d’une manière générale. Là encore, les clichés tombent ! Sur les contrôles d’alcoolémie effectués par les forces de l’ordre en cas d’accident corporel, 1,7% des cyclistes sont positifs tandis que ce chiffre se monte à 5,6% pour l’ensemble des conducteurs.
On continue ? Deuxième facteur de mortalité sur la route, et dénoncé par le gendarme pour les deux roues... la vitesse. Je n’ai pas pris la peine de chercher des chiffres quant au fait que les cyclistes roulent moins vite que les deux roues motorisés ou les voitures !

En conclusion, les autorités pensent avoir trouvé la solution : le port obligatoire du casque. Heureusement, la dernière réunion interministérielle de sécurité routière semble avoir écarté ce sujet (provisoirement ?) suite à la mobilisation des usagers et leurs associations.
Mais comme on l’a vu, le port du casque ne solutionne pas l’inattention des autres usagers, c’est un aveu de défaite dans la manière de considérer les cyclistes sur la route : on choisit d’agir sur les conséquences de l’accident plutôt que ses causes. L’on peut même craindre l’effet inverse. Le sentiment, à la fois pour les automobilistes et les cyclistes, qu’il y a une protection supplémentaire pouvant déboucher sur une prise de risque supplémentaire. Les statistiques spécifiques montrent d’ailleurs que le casque serait plus utile aux automobilistes et piétons qu’aux cyclistes ! Etre contre l’obligation ne veut pas dire être contre le port. Libre à chacun de choisir.

Pour finir, une petite vidéo d’un parisien qui s’est filmé sur une année. Toutefois, il ne s’agit de dire « je ferai du vélo quand ce sera moins dangereux, c’est plus sécurisant en voiture et j’ai moins peur ! ». Il n’y a pas de fatalité et chacun doit prendre ses responsabilités quant à ses pratiques. L’angle final devrait être « quand je ferai du vélo en ville, il y aura moins de voiture, ce sera moins dangereux et je n’aurai plus peur ! ».

sources : Observatoire national interministériel de la sécurité routière
*% des déplacements = Toulouse (Tisseo en 2004) , % des tués 2007 agglomérations France.

Bicyclette - Grand thèse de la sécurité routière 2008 (ONISR)

La sécurité des bicyclette de 1992 à 2001 (ONISR)

Le bilan de l’accidentologie de l’année 2008 (ONISR)

La responsabilité des usagers impliqués dans un accident corporel en 2008 (ONISR)

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Mis à jour le dimanche 7 mars 2010, par Sebastien Bosvieux