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Et le péage urbain ?
Depuis juillet, trois barrières amovibles ont été installées à l’entrée de la rue des Changes, rue des Marchands et de la rue du Taur qui ont été classées « aire piétonne ». Aujourd’hui, ces barrières sont actionnables manuellement et permettent donc aux riverains et livreurs et à n’importe qui de les bouger librement. Demain, on parle de bornes rétractables à l’image de celles rue Alsace-Lorraine, automatisées et accessibles aux ayant-droits.
![]() Rue des Marchands
Il est encore trop tôt pour parler de réelle piétonisation de ces rues. En effet, les barrières sont souvent ouvertes (et j’encourage quiconque à les fermer.) D’ailleurs celles rue des Marchands le sont la plupart du temps et je m’amusais même à un petit comptage. Le lendemain de leur installation, près de 20% des voitures arrivant de la rue de Metz y tournaient lorsqu’elles étaient ouvertes alors que toutes abandonnaient la manœuvre à la vue des barrières fermées. Pour rendre pleinement ces rues aux modes doux , il faudra donc mettre en place des bornes automatisés, boucher les accès par les autres rues adjacentes, enlever les potelets et autres barrières qui coupent la largeur et bien sûr installer des supports vélos ! La stratégie globale est floue |
Ne boudons donc pas notre plaisir mais subsiste un arrière goût de ni fait ni à faire. Le parking du Capitole ? Pas de nouvelles alors que c’est le nerf du problème. La stratégie d’ensemble ? Je n’ai pas l’impression qu’il y en ait vraiment une. Pendant qu’on évoque la piétonisation, la condition des cyclistes stagne. Le double sens cyclable en zone 30 (voir ici) qui devient la règle au sens de la loi, n’est pas appliqué localement dans les délais, les aménagements sur trottoirs se multiplient, les promesses s’envolent…
A propos du sujet de la voiture au centre-ville, les derniers propos de nos élus sont pour le moins surprenants, à l’image de ceux tenus dans la Dépêche du Midi par l’adjoint aux transports, M. Marquié « le périphérique est déjà très encombré et une limitation de l’accès au centre accentuerait ce problème ». Autrement dit, le centre-ville comme axe de transit fait parti du choix stratégique de circulation !
Continuons la lecture de ce papier du 20 août car le problème de la voiture en ville c’est essentiellement … « la course au parking ». Alors un autre adjoint, Alexandre Marciel, a la solution : « du coup, nous faisons des tests de géolocalisation des places disponibles. Le conducteur toulousain pourra connaître, grâce à son smartphone notamment, les emplacements de parking vides ». Pour que les choses soient bien claires, Marquié d’expliquer « Il n’est pas envisageable aujourd’hui d’interdire aux voitures, quelles qu’elles soient, de rouler dans le centre-ville toulousain ».
Le péage urbain ou l’effet "pollueur-payeur" et redistributeur
![]() En fait cet article abordait une réponse possible aux problèmes de la voiture au centre ville : le péage urbain. Pourtant à Toulouse, alors qu’on organise un débat sur la vidéosurveillance, la mairie évacue d’un revers de main cette idée. Parmi les arguments, reviennent souvent la discrimination d’accès au centre ville, l’inégalité social. Bernard Marquié l’expliquait en octobre 2009 et se dit « farouchement contre. Entre le prix de l’essence, la taxe carbone… ça suffit de faire payer les gens qui n’ont pas d’autre choix que de venir en ville en voiture. La problématique n’est pas la circulation au centre-ville mais sur le périphérique. C’est pourquoi notre objectif est de faire monter en puissance des transports en commun capables d’aller chercher les gens chez eux. » Pierre Cohen de rajouter « Ce serait l’échec d’une politique de transports intelligente. Le péage urbain augmente la discrimination à l’accès à la ville. Nous n’y sommes pas favorables. » |
Au contraire, un péage urbain est une manière de répartir la richesse et de favoriser les plus précaires. En effet, le péage urbain permet de récolter de l’argent qui serait reportée sur le budget des transports en commun et modes doux. Ainsi, la voiture paye les autres modes à l’image du « pollueur-payeur ». Intéressant à l’heure où les caisses de Tisseo sont vides !
Sans compter les gains financiers indirects pour la collectivité : entretien des chaussées, accidents, pollution, fluidification du trafic, partage de l’espace urbain….
A Stockholm, ça marche !
Stockholm (800 000 habitants) a adopté ce dispositif en 2007. Mis en test pendant 7 mois, il a ensuite été soumis au référendum. La pérennisation a été majoritaire alors que la population y était hostile avant l’essai ! Il a permis une baisse de 19 % de la circulation automobile au centre ville. La zone couvre 34.5 km2 et le tarif va de 1 à 2 € par passage selon l’heure (plafonné à 6 € par jour). Son coût s’élève à 400 Millions € payé par l’Etat (dont la moitié pour la création de lignes de bus) et son bénéfice est de 8 millions € par mois. Parmi les effets intéressants, à l’attention de M. Marquié, il n’y a pas eu d’augmentation de l’encombrement des voies rapides périphériques, les temps de trajet ont sensiblement baissés et la baisse de la circulation s’est faite sentir au-delà de la zone soumise à péage. (source iau idf)
Le péage urbain parait donc un des éléments de réponse à la circulation au centre ville. Il est par conséquent peu compréhensible que nos élus ne veuillent même pas l’étudier. La politique en matière de circulation est de toute façon peu compréhensible à Toulouse…
Le bonus du mois
Un site web original, une photo, une vidéo, une citation, voici la sélection du mois.
Si un jour les normes de stationnement automobiles deviennent des maximas et non plus des minimas comme aujourd’hui (voir nos remarques sur le projet de PLU), voici une solution d’avenir pour les promoteurs immobiliers :

Mis à jour le mercredi 8 septembre 2010, par