Intérêt et limites du débat public lancé par la CNDP

En tout premier lieu, on pourrait se demander de l’utilité d’un tel débat.
Quelques semaines après l’ouverture du débat, le 19 octobre 2016, le conseil syndical de Tisséo signait l’acte fondateur du lancement de la 3ème ligne de métro en votant à l’unanimité (pas de vote contre, 2 abstentions) le document officiel valant pour révision du PDU, déposé en préfecture le 21 octobre 2016 par Tisséo. Le projet de 3ème ligne étant inscrit dans ce document, on pourrait se dire que les jeux sont faits, il serait donc inutile de débattre sur l’utilité d’un tel projet et que le débat risquerait de se cantonner à se demander s’il faut une station de métro à tel endroit ou tel endroit.

En second lieu, le débat public avec comme seul thème la troisième ligne aurait pu paraître réducteur car une ligne de métro sortie de son contexte officiel, la révision du PDU, présente beaucoup moins d’intérêt.
Malgré ces différentes limitations, le débat public a bel et bien eu lieu. Et j’avoue que c’est une des premières fois où j’ai pu observer une telle implication publique de la art de la société toulousaine sur le sujet de la mobilité, cf la variété des cahiers d’acteurs. On peut observer que la révision du PDU menée par l’équipe de M. Cohen n’avait pas suscité autant d’engouement, cela ne veut pas dire que le contenu du PDU précédent était sans intérêt bien au contraire. Mais il a été mis aux oubliettes lors du débat de 2016.

Le débat public a pu faire émerger des voix différentes sur la vision de la mobilité à long terme. L’Autate grâce à un travail conséquent a pu être entendue, bravo à elle. L’Autate souhaite d’une part optimiser et développer le réseau ferré mais aussi prolonger les métros et trams existants, développer des voies de bus en site propre ; bref un projet plus en surface. Un autre groupe s’est fait entendre : le Collectif signataire de l’argumentaire citoyen animé par Maxime Lafage qui est à l’origine en 2012 de l’idée de 3ème ligne de métro mais qui souhaiterait suivre un tracé orienté vers le centre ouest (amidonniers purpan) et l’Est (future ZAC de Malepère). EELV s’est fait également entendre contrairement au groupe socialiste qui s’est fait très discret.

Bien entendu 2P2R a été présente lors de ce débat, j’y reviendrai plus bas.

Le débat public a pu entre autre mettre en lumière l’intérêt et le besoin de créer une autorité organisatrice unique des transports (création d’infrastructure) pour la région toulousaine avec comme co-entités : Tisséo, la région Occitanie, la SNCF et pourquoi pas les représentants des usagers des transports. Tous les élus sont favorables mais personne ne prend les devants pour la créer.

Voici les points forts du projet de 3ème ligne de métro

• Densification des quartiers de la ville mère.
• Intermodalité Métro/Train.
• Vitesse commerciale compétitive avec une fréquence potentiellement attractive.

Limites du projet de 3ème ligne de métro

• Faible efficacité de l’investissement.
• Projet financièrement sous-estimé.
• Projet auto-centré.
• La baisse de la compétitivité de la région continuera à s’aggraver.
• On enterre les vrais problèmes de mobilités et surtout les vraies solutions.

Points forts

Densification des quartiers peu denses de la ville mère

Le maitre d’ouvrage a souligné que ce projet est aussi et avant tout un projet d’urbanisme. Je dirais que sur le papier cela apparaît comme une démarche intelligente en terme de mobilité. L’éco-quartier d’Andromède à Blagnac bâtit sa densification autour du tram en mélangeant zones d’activité économique et de logements même si les salariés de la zone ne sont pas encore de grands utilisateurs du tram. Je travaille dans ce quartier et j’observe que l’usage de la voiture chez les salariés reste prépondérant : 70 à 90 % de part modale pour les modes motorisés individuels.
Ce qui me laisse perplexe dans ce projet de densification toulousaine, c’est d’une part l’absence d’un réel projet d’urbanisme par des urbanistes : lors des réunions publiques, l’AUAT (agence d’urbanisme de l’agglo toulousaine et très impliquée sur le projet) s’est faite très discrète malgré sa présence systématique en tribune officielle. Nous avons l’impression que ce qui se prépare est une urbanisation sauvage orchestrée par la promotion immobilière (grande amie de JLM), cela ne laisse augurer rien de bon. Surtout si cela doit ressembler à la première phase d’immeubles de Montaudran validée par M Moudenc lors de son premier mandat de maire.

D’autre part le potentiel de densification se résume à une seule zone majeure : le triangle d’or La Vache, 7 Deniers, Jean Maga. Cette zone bordée par la rocade, et la station d’épuration de Ginestous avec ses odeurs quotidiennes d’un côté et d’une zone industrielle avec des sites Seveso d’un autre côté, ne fera a priori pas trop rêver le cadre supérieur de chez Airbus (cible de M Moudenc pour les néo-résidents).
Le quartier de la côté pavée aurait pu être la deuxième zone potentiellement densifiable mais au regard du niveau social élevé de ce quartier, on peut facilement imaginer que les propriétaires actuels ne souhaiteront pas se séparer facilement de leur pavillon au profit de la construction d’un immeuble d’une part et le prix des terrains frôleront des niveaux très hauts peut-être pas au goût des promoteurs impatients. Voir le procès de Firmis récemment perdu par un promoteur immobilier suite à une plainte déposée par des résidents de la Terrasse.

Les troisième et quatrième zones visées (Matabiau-TESO et Montaudran) sont en cours d’études en vue d’une urbanisation dense, c’est donc logique de capter la mobilité via du TC. Toutes les autres zones ont un potentiel beaucoup moins élevé d’urbanisation.
 
Intermodalité Métro/Train

Le projet prévoit de se connecter à 5 gares ferroviaires : gare de la Cadène (les gares de Labège Innopole et de Labège village disparaitront au profit de cette nouvelle gare), gare de Montaudran, gare Matabiau, gare de la Vache (création), gare de Colomiers. Ce nombre de connexions pour favoriser l’intermodalité est un atout incontestable. Cependant il faut relativiser ce chiffre. 3 gares (Cadène=Montaudran=Matabiau) sont connectées au même axe ferroviaire (Toulouse-Montpellier), une seule connexion aurait pu suffire pour répondre à ce besoin d’interconnexion.

D’autre part, une des pierres d’angle de ce projet est la gare de la Vache. Or la création d’une gare ferroviaire à cet endroit est soumise à une condition de la part de la SNCF et non des moindres : l’arrivée de la LGV. Si pas de LGV, pas de gare à la Vache. Or la LGV Toulouse-Bordeaux est loin d’être acquise : un récent rapport de sénateurs de droite en 2016 a donné un avis défavorable à cette LGV. Si la LGV est reportée de 20 ans, la connexion avec le métro le sera d’autant.
Dans ces conditions, l’intermodalité métro/train tant vantée par le maitre d’ouvrage pourrait se résumer à seulement 2 gares : Colomiers et Matabiau, en sachant que la commission spéciale a indiqué que tous les métros n’iront pas jusqu’à Colomiers, certains s’arrêteront à Jean Maga !

Examinons les limites du projet

Faible efficacité de l’investissement.

Il faut reconnaître que M Moudenc a mis le paquet pour cette révision du PDU. On ne peut pas le lui reprocher. Il prévoit un budget de 3,8 milliards d’euros jusqu’en 2030 pour les TC (sans compter un possible dépassement du coût du métro).

Cependant Tisséo SMTC estime une part modale des TC qui passerait de 14% à 17-19% ==> pour gagner 1 point de part modale en TC, la collectivité doit dépenser au mieux 764 millions d’euros, au pire 1300 millions d’euros ! Ceci est vertigineux.

Vu de l’extérieur, ce choix de mobilité pourrait être considéré comme un choix de riche, ou alors comme la conséquence d’un manque de courage d’une équipe incapable de s’attaquer au vrai et unique problème de mobilité. Voir plus bas.
 

Projet financièrement sous-estimé.

Sur ce sujet, j’ai tenté d’en savoir un peu
plus quant à l’estimation de cette ligne de métro. Je vous propose d’aller lire les
questions et les réponses associées sur le site de la CNDP :

– Question 232 : La 3ème ligne de métro est-elle sous-estimée ?
– Question 311 : Sous-estimation de la 3ème ligne ? . Je confirme, elle est réelle ; ou alors il faudra procéder à un changement de nature du projet.

D’après mes calculs, si le ratio 60% souterrain et 40% aérien est maintenu, on pourrait atteindre un dépassement de 600 millions à 1 milliard d’euros. Si on veut conserver le budget, il faudrait réaliser des coupures urbaines extrêmement fortes avec un tracé presque totalement aérien, autant parler dans ces conditions de réaliser une ligne de tram.
 
Projet auto-centré

au vu de la portée géographique du projet, seule une petite partie de la région toulousaine pourra directement en profiter malgré les différentes connexions offertes (trains, ligne A, ligne B, T1). Le métro traversera
seulement 3 communes (Toulouse, Colomiers et Labège). Ce à quoi répond le président de Tisséo M Lattes : "l’offre en TC couvrira l’ensemble du territoire de
la région toulousaine par le développement des lignes Linéo".
 
Mais qu’est ce donc ces bus Linéo ?
A la base ces bus lancés par l’équipe de M
Cohen suivaient un raisonnement qui tenaient la route : améliorer des lignes existantes ou créer de nouvelles lignes de bus plus capacitaires en créant du site propre uniquement où le besoin s’en ferait sentir. Dans la réalité, si on regarde ce qui s’est passé sur le Linéo 2 (Arènes-Colomiers) on a fait l’inverse : on a inséré des voies de bus là où cela n’était pas forcément utile et là où ça coince en période de pointe, on laisse les bus dans les bouchons (avenue de G-B par exemple), aucun gain de temps en période de pointe, autant dire que la hausse de 20% de fréquentation sur cette ligne annoncée à grand renfort de com, ne s’est pas faite en période de pointe mais en soirée. Les problèmes restent donc les mêmes. En fait, on est passé d’un concept "Linéo" à un concept "Pipo Linéo".

La solidarité métropolitaine concernant le partage d’une mobilité soutenue n’étant pas à l’ordre du jour, beaucoup de résidents et d’élus métropolitains se sentent lésés par ce projet. D’autant plus que les gains des recettes fiscales liés à la densification ne serviront pratiquement qu’une seule commune celle de Toulouse. Les autres communes ne feront que payer le projet de métro sans en recevoir
les bénéfices. Dommage pour elles mais un joli coup pour la ville de Toulouse !
 
La baisse de la compétitivité de la région continuera à s’aggraver.

La région Toulousaine (mais globalement l’ensemble des métropoles françaises voire européennes) perd chaque jour en compétitivité depuis 20 ans déjà à cause des axes de déplacements en période de pointe congestionnés. Cela ne l’ empêche pas d’avoir une croissance démographique importante, signe d’une attractivité certaine. Cependant la région toulousaine n’est pas aussi compétitive qu’elle pourrait l’être. Si toutes les entreprises se mettaient à calculer le temps passé par leurs salariés dans les bouchons durant leur temps de travail, à calculer toutes les heures de retard non récupérées (car le soir il faut aller chercher les enfants de plus en plus tôt à cause des bouchons) à calculer l’efficacité de leurs équipes qui arrivent énervées et déjà fatiguées sur leur lieu de travail suite à une mobilité mal assumée par ces derniers,
la CCI arrêterait d’avoir une politique de lobbying auto-centrée sur la voiture individuelle.
 

A cela s’ajoute l’augmentation des frais médicaux (enfants, ados, adultes actifs et retraités) occasionnés par la pollution atmosphérique : insuffisances respiratoires, allergies, asthmes, bronchiolites, problèmes cardiaques, etc... Et les élus Toulousains restent muets comme des carpes face à ce sujet , crucial pour les 20 prochaines années. Leur seule conclusion présentée dans le Plan de Protection de l’Atmosphère se résume à dire que la pollution de l’air diminuera grâce uniquement à des normes plus strictes envers les constructeurs d’engins motorisés et aussi par l’arrivée de la voiture électrique. Quel beau mensonge ! A aucun moment il est noté qu’il faut diminuer de manière conséquente l’usage de la voiture individuelle en diminuant l’espace lui étant attribué.

Seule récemment la courageuse maire de Paris tente de sortir de ce processus interminable malgré les moult critiques qui fusent surtout en provenance des hommes !
 

0n enterre les vrais problèmes de mobilités et surtout les vraies solutions

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Pourtant page 24 du document officiel du projet de Tisséo, le maitre a excellemment résumé la situation actuelle de toutes les métropoles mondiales par 4 photos qui font le diagnostic et qui donnent la solution à tous les problèmes. Voici les 4 photos :

Si vous utilisez le lien hypertexte, vous pourrez observer que le maitre d’ouvrage a
oublié 1 photo qui aurait mérité sa place dans la doc (celle des vélos). Il a traduit "1 light rail train" par "dans un métro" alors que certains anglophones émérites auraient plutôt traduit par Tram, TER ou RER. L’anglais n’est p-e pas le point fort de M Lattes.

La photo la plus parlante et la plus marquante est la photo "sans les voitures". La solution est très simple : remplacer la place physique de la voiture individuelle (moteur thermique ou électrique) par des voies de bus, tram, train, aménagements cyclables et piétons. C’est à mon sens la seule solution efficace pour retrouver une ville vivable, vivante, attractive et compétitive et joyeuse. Seulement dans le débat public, ce sujet n’a jamais été abordé preuve que c’est un sujet tabou.
 

Quand allons-nous sortir de ce dogme qui dit qu’on ne doit pas toucher aux modes motorisés individuels ?
 

Cette voiture est le synonyme parfait de l’égoïsme sociétal mondial dans les zones urbaines de pays dits riches ou en voie d’enrichissement. Le changement de paradigme doit passer par la volonté de chacun d’entre nous. Il ne faut pas faire porter la responsabilité aux seuls élus qui ne sont que le reflet de ce que nous sommes. Nous sommes donc tous responsables et nous devons trouver ensemble (tous les usagers de la voirie) des solutions pour sortir de ce carcans.

Par exemple, des solutions simples hors infrastructures lourdes :

• Prise en charge de 100% de l’abonnement mensuel Tisséo par les entreprises.
• Indemnité kilométrique vélo plafonnée à 2000 euros par an (à raison de 0,25€/km).
• - Stationnement payant dans les commerces de grandes surfaces et aux abords des salles de
  spectacle (par ex : Leclerc Roques, Carrefour Portet, Zénith, Bikini, ciné Labège, Blagnac Fenouillet).
• Et pourquoi pas rendre payant le stationnement pour les modes motorisés
  individuels dans les entreprises (déjà le cas à Paris).
• Taxation du kérozène.
• Diminution des remboursements de frais kilométriques pour le calcul de l’impôt
  sur le revenu.
• - Suppression dans les entreprises des primes de transport versés aux usagers de
  modes de transport motorisés individuels.

Et Deux Pieds Deux Roues dans tout ça ?

L’association s’est impliquée dans le débat. Elle a été présente à toutes les réunions publiques majeures. Nous avons participé au focus groupe vélo. Nous avons été interviewés par Tisséo sur l’intermodalité Vélo + Métro en accord avec notre cahier d’acteur en ligne.
Nous avons tenté de recentrer le débat sur le PDU. Nous avons comparé les
efficacités des investissements modes actifs et TC.
Nous avons fait remonter le fait qu’investir dans les modes actifs serait 20 fois
plus efficace en terme de part modale gagnée sur la voiture qu’investir dans le
programme de TC du futur PDU de Tisséo.
Dans le cadre du débat public, nous avons posé deux questions centrales :

Dans le cadre du PDU, nous demandons un budget de 40 millions d’euros par an
sur 15 ans pour assumer une politique ambitieuse mais réaliste pour les modes
actifs (hors refonte et/ou création totale de voirie, hors location vélo en libre service).
 
Dans le cadre PDU, afin de financer la politique des modes actifs, nous
demandons la mise en place d’une Contribution Routière Urbaine (CRU).

Principe de cette contribution : considérer que l’usage de la voirie en mode motorisé individuel serait payant au même titre que de prendre le bus ou le métro. L’usager serait identifié par relevé des plaques minéralogiques via des caméras sur toute la zone du PDU (hors rocade qui sont gérées par des sociétés privées). Coût pour l’usager : on pourrait réfléchir à un relevé de plaque incrémenté toutes les heures au même tarif que le ticket de métro. Le tarif serait multiplié par 3 lorsque l’indice de qualité de l’air serait entre 5 et 7 via ATMO Occitanie. Pour un indice de 7 à 10 de l’air, on multiplierait par 10 le montant unitaire.
Les recettes seraient dédiées à la politique des modes actifs et pourquoi pas aussi aux TC.
 
A ces 2 propostions, le maitre d’ouvrage en responsabilité du PDU nous a répondu par la négative à chacune de nos 2 questions.

En fin de débat, le CA de 2P2R n’a pas trouvé ce projet suffisamment efficace pour réduire l’usage de la voiture et, que le métro grèverait tout le budget empêchant une politique ambitieuse envers les modes actifs. Et donc il s’est positionné de manière défavorable au projet. Au-delà de ce positionnement sur lequel il n’est pas utile de se focaliser, le débat public nous a permis de démontrer qu’un soutien financier fort pour mettre en place une politique conséquente tournée vers les modes actifs est une des solutions d’avenir les plus efficaces. Avis aux décideurs courageux et perspicaces !
 

La synthèse de la CNDP fin février sera lue avec attention. Nous verrons de quelle manière le maitre d’ouvrage va prendre en compte ou pas les observations faites durant le débat public et l’avis de la CNDP. L’association Deux Pieds Deux Roues a été mandatée par Tisséo pour rendre un avis sur la révision du PDU en tant que personne publique associée d’ici fin février (Plus de 200 personnes publiques associées doivent rendre leur avis). Si le projet continue, il y aura la phase d’enquête publique prévue en 2018.
 

D’ici là restons actifs et créatifs pour faire changer les comportements à notre manière pour un avenir plus souriant et une ville plus heureuse.
 

Guillaume Crouau