Il est encore trop tôt pour parler de réelle piétonisation de ces rues. En effet, les barrières sont souvent ouvertes (et j’encourage quiconque à les fermer.) D’ailleurs celles rue des Marchands le sont la plupart du temps et je m’amusais même à un petit comptage. Le lendemain de leur installation, près de 20% des voitures arrivant de la rue de Metz y tournaient lorsqu’elles étaient ouvertes alors que toutes abandonnaient la manœuvre à la vue des barrières fermées. Pour rendre pleinement ces rues aux modes doux , il faudra donc mettre en place des bornes automatisés, boucher les accès par les autres rues adjacentes, enlever les potelets et autres barrières qui coupent la largeur et bien sûr installer des supports vélos !

Il est vrai que la circulation des cyclistes n’y est pas facilitée même si elle est tout à fait autorisée. Ils n’ont pas leur place naturellement et doivent s’insérer au milieu des piétons tant bien que mal. Mais sur de telles rues, cet inconvénient est largement acceptable étant donné le plaisir de sillonner ces ruelles sans voiture (ou presque) et puis ce ne sont pas de grands axes de transit vélo.

La stratégie globale est floue

Cette avancée est à souligner et va dans le bon sens mais elle survient brutalement. La municipalité, en place depuis presque 2,5 ans, nous répondait patience pour ne pas brusquer les opposants (de moins en moins nombreux), études, choses compliquées et pourtant la mesure arrive sans prévenir ! La mairie évoquait aussi le concours d’urbanistes qui doit remodeler le centre et qui sera jugé à l’automne. D’ailleurs, l’un des candidats a recuilli notre vision. Une large piétonisation ne semblait pas l’emballer outre mesure, voyant le cas de Bordeaux comme un échec…

En fait cet article abordait une réponse possible aux problèmes de la voiture au centre ville : le péage urbain. Pourtant à Toulouse, alors qu’on organise un débat sur la vidéosurveillance, la mairie évacue d’un revers de main cette idée. Parmi les arguments, reviennent souvent la discrimination d’accès au centre ville, l’inégalité social. Bernard Marquié l’expliquait en octobre 2009 et se dit «  farouchement contre. Entre le prix de l’essence, la taxe carbone… ça suffit de faire payer les gens qui n’ont pas d’autre choix que de venir en ville en voiture. La problématique n’est pas la circulation au centre-ville mais sur le périphérique. C’est pourquoi notre objectif est de faire monter en puissance des transports en commun capables d’aller chercher les gens chez eux. » Pierre Cohen de rajouter «  Ce serait l’échec d’une politique de transports intelligente. Le péage urbain augmente la discrimination à l’accès à la ville. Nous n’y sommes pas favorables. »

Il y a dans ces propos plusieurs choses qui me choquent. Déjà un péage urbain ce n’est pas tout ou rien et ce n’est pas une interdiction. De la souplesse est possible pour les riverains, les déplacements hors heures des transports en commun, la cylindrée des véhicules... De cette manière ceux qui « ne peuvent faire autrement » ne sont pas pénalisés.
Concernant le rabattement de la périphérie sur les transports en commun, c’est complémentaire avec un péage urbain qui pourrait concerner une zone à l’intérieur du Canal au nord et à l’est, la Patte d’Oie et les Arènes à l’ouest, Croix de Pierre et Récollets au sud. L’offre de transport en commun est relativement riche à l’intérieur de cette zone. Et il n’y a pas de choix à faire entre les deux puisque péage ne va pas sans trasnports en commun.
Concernant la justice sociale d’un tel dispositif, en quoi il serait plus injuste de venir en centre-ville en transport en commun ou à vélo plutôt qu’en voiture ? La voiture a peut-être encore cette connotation de réussite et d’évolution sociale. Ce dernier mode revient pourtant déjà beaucoup plus cher sans péage …