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Et le péage urbain ?

mardi 7 septembre 2010, par Sebastien Bosvieux

Depuis juillet, trois barrières amovibles ont été installées à l’entrée de la rue des Changes, rue des Marchands et de la rue du Taur qui ont été classées « aire piétonne ». Aujourd’hui, ces barrières sont actionnables manuellement et permettent donc aux riverains et livreurs et à n’importe qui de les bouger librement. Demain, on parle de bornes rétractables à l’image de celles rue Alsace-Lorraine, automatisées et accessibles aux ayant-droits.

Rue des MarchandsIl est encore trop tôt pour parler de réelle piétonisation de ces rues. En effet, les barrières sont souvent ouvertes (et j’encourage quiconque à les fermer.) D’ailleurs celles rue des Marchands le sont la plupart du temps et je m’amusais même à un petit comptage. Le lendemain de leur installation, près de 20% des voitures arrivant de la rue de Metz y tournaient lorsqu’elles étaient ouvertes alors que toutes abandonnaient la manœuvre à la vue des barrières fermées. Pour rendre pleinement ces rues aux modes doux , il faudra donc mettre en place des bornes automatisés, boucher les accès par les autres rues adjacentes, enlever les potelets et autres barrières qui coupent la largeur et bien sûr installer des supports vélos !

Il est vrai que la circulation des cyclistes n’y est pas facilitée même si elle est tout à fait autorisée. Ils n’ont pas leur place naturellement et doivent s’insérer au milieu des piétons tant bien que mal. Mais sur de telles rues, cet inconvénient est largement acceptable étant donné le plaisir de sillonner ces ruelles sans voiture (ou presque) et puis ce ne sont pas de grands axes de transit vélo.

La stratégie globale est floue


Cette avancée est à souligner et va dans le bon sens mais elle survient brutalement. La municipalité, en place depuis presque 2,5 ans, nous répondait patience pour ne pas brusquer les opposants (de moins en moins nombreux), études, choses compliquées et pourtant la mesure arrive sans prévenir ! La mairie évoquait aussi le concours d’urbanistes qui doit remodeler le centre et qui sera jugé à l’automne. D’ailleurs, l’un des candidats a recuilli notre vision. Une large piétonisation ne semblait pas l’emballer outre mesure, voyant le cas de Bordeaux comme un échec…

Ne boudons donc pas notre plaisir mais subsiste un arrière goût de ni fait ni à faire. Le parking du Capitole ? Pas de nouvelles alors que c’est le nerf du problème. La stratégie d’ensemble ? Je n’ai pas l’impression qu’il y en ait vraiment une. Pendant qu’on évoque la piétonisation, la condition des cyclistes stagne. Le double sens cyclable en zone 30 (voir ici) qui devient la règle au sens de la loi, n’est pas appliqué localement dans les délais, les aménagements sur trottoirs se multiplient, les promesses s’envolent…

A propos du sujet de la voiture au centre-ville, les derniers propos de nos élus sont pour le moins surprenants, à l’image de ceux tenus dans la Dépêche du Midi par l’adjoint aux transports, M. Marquié «  le périphérique est déjà très encombré et une limitation de l’accès au centre accentuerait ce problème ». Autrement dit, le centre-ville comme axe de transit fait parti du choix stratégique de circulation !
Continuons la lecture de ce papier du 20 août car le problème de la voiture en ville c’est essentiellement … «  la course au parking ». Alors un autre adjoint, Alexandre Marciel, a la solution : « du coup, nous faisons des tests de géolocalisation des places disponibles. Le conducteur toulousain pourra connaître, grâce à son smartphone notamment, les emplacements de parking vides ». Pour que les choses soient bien claires, Marquié d’expliquer «  Il n’est pas envisageable aujourd’hui d’interdire aux voitures, quelles qu’elles soient, de rouler dans le centre-ville toulousain ».

Le péage urbain ou l’effet "pollueur-payeur" et redistributeur

En fait cet article abordait une réponse possible aux problèmes de la voiture au centre ville : le péage urbain. Pourtant à Toulouse, alors qu’on organise un débat sur la vidéosurveillance, la mairie évacue d’un revers de main cette idée. Parmi les arguments, reviennent souvent la discrimination d’accès au centre ville, l’inégalité social. Bernard Marquié l’expliquait en octobre 2009 et se dit «  farouchement contre. Entre le prix de l’essence, la taxe carbone… ça suffit de faire payer les gens qui n’ont pas d’autre choix que de venir en ville en voiture. La problématique n’est pas la circulation au centre-ville mais sur le périphérique. C’est pourquoi notre objectif est de faire monter en puissance des transports en commun capables d’aller chercher les gens chez eux. » Pierre Cohen de rajouter «  Ce serait l’échec d’une politique de transports intelligente. Le péage urbain augmente la discrimination à l’accès à la ville. Nous n’y sommes pas favorables. »

Il y a dans ces propos plusieurs choses qui me choquent. Déjà un péage urbain ce n’est pas tout ou rien et ce n’est pas une interdiction. De la souplesse est possible pour les riverains, les déplacements hors heures des transports en commun, la cylindrée des véhicules... De cette manière ceux qui « ne peuvent faire autrement » ne sont pas pénalisés.
Concernant le rabattement de la périphérie sur les transports en commun, c’est complémentaire avec un péage urbain qui pourrait concerner une zone à l’intérieur du Canal au nord et à l’est, la Patte d’Oie et les Arènes à l’ouest, Croix de Pierre et Récollets au sud. L’offre de transport en commun est relativement riche à l’intérieur de cette zone. Et il n’y a pas de choix à faire entre les deux puisque péage ne va pas sans trasnports en commun.
Concernant la justice sociale d’un tel dispositif, en quoi il serait plus injuste de venir en centre-ville en transport en commun ou à vélo plutôt qu’en voiture ? La voiture a peut-être encore cette connotation de réussite et d’évolution sociale. Ce dernier mode revient pourtant déjà beaucoup plus cher sans péage …

Au contraire, un péage urbain est une manière de répartir la richesse et de favoriser les plus précaires. En effet, le péage urbain permet de récolter de l’argent qui serait reportée sur le budget des transports en commun et modes doux. Ainsi, la voiture paye les autres modes à l’image du « pollueur-payeur ». Intéressant à l’heure où les caisses de Tisseo sont vides !
Sans compter les gains financiers indirects pour la collectivité : entretien des chaussées, accidents, pollution, fluidification du trafic, partage de l’espace urbain….

A Stockholm, ça marche !

Stockholm (800 000 habitants) a adopté ce dispositif en 2007. Mis en test pendant 7 mois, il a ensuite été soumis au référendum. La pérennisation a été majoritaire alors que la population y était hostile avant l’essai ! Il a permis une baisse de 19 % de la circulation automobile au centre ville. La zone couvre 34.5 km2 et le tarif va de 1 à 2 € par passage selon l’heure (plafonné à 6 € par jour). Son coût s’élève à 400 Millions € payé par l’Etat (dont la moitié pour la création de lignes de bus) et son bénéfice est de 8 millions € par mois. Parmi les effets intéressants, à l’attention de M. Marquié, il n’y a pas eu d’augmentation de l’encombrement des voies rapides périphériques, les temps de trajet ont sensiblement baissés et la baisse de la circulation s’est faite sentir au-delà de la zone soumise à péage. (source iau idf)

Le péage urbain parait donc un des éléments de réponse à la circulation au centre ville. Il est par conséquent peu compréhensible que nos élus ne veuillent même pas l’étudier. La politique en matière de circulation est de toute façon peu compréhensible à Toulouse…


Le bonus du mois

Un site web original, une photo, une vidéo, une citation, voici la sélection du mois.

Si un jour les normes de stationnement automobiles deviennent des maximas et non plus des minimas comme aujourd’hui (voir nos remarques sur le projet de PLU), voici une solution d’avenir pour les promoteurs immobiliers :

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